Редактирование Суперджет

{{Q|…есть очень много людей, которые знают, как играть в футбол, как управлять государством и как построить самолет. Только очень жаль, что все они уже работают парикмахерами и таксистами"…|по слухам, Дж.Буш-Старший}}

 

'''Суперджет''' (он же ''{{Acronym|SSJ-100|SuchoiSuperJet100}}'', он же ''{{Acronym|RRJ|Russian Regional Jet}}'') — первый и пока единственный абсолютно новый пассажирский самолёт [[Эта Страна|РФ]] и главная надежда её авиапрома.

 

Сразу после распада [[СССР]] у авиационных конструкторских бюро, помимо общей [[90-е|разрухи и нищеты]], возникла ещё одна проблема: внезапно выяснилось, что никто из них никогда не работал, не хотел и не умел работать с конечным потребителем, то есть авиакомпанией, ибо техническое задание раньше давала Партия, а даже не некогда единый на всю Империю «Аэрофлот». Почуяв на этом легкий [[профит]], на рынок тут же полезли ''цивилизованные'' европейский «Эйрбас» и американский «Боинг», которые начали активно предлагать авиакомпаниям удобные кредитные программы, расспрашивать об особенностях эксплуатации техники и вообще вести себя крайне вежливо. Но в 90-е новоявленные российские авиакомпании закупались у них не особо, так как подержаных советских самолётов было ещё много, были они относительно свежие (то есть в ближайшие годы не нуждались в дорогостоящем {{Acronym|ТО|Техническое Обслуживание}}), и, что самое главное, достались они почти за бесплатно, что с лихвой компенсировало все их недостатки. Итого — старая техника от отечественного производителя потихонечку уходила на покой, а новая летала в единичных экземплярах и, в основном, стояла у забора.

И вот в начале [[00-е|двухтысячных]] стало ясно, что такими темпами мы скоро полностью пересядем на непатриотичные [[пепелац]]ы, посему на самом верху было решено провести конкурс на создание регионального самолета, об отсутствии которого в голос рыдали авиакомпании, на замену списываемых Ту-134 и Як-42<ref>Региональный самолет — это такая мелочь, которая обычно берёт на борт не больше 100 тушек, летает помедленнее [[Ту-154|магистральных]], а по дальности полёта не особо превосходит винтовые самолёты из малой авиации</ref>. И чтобы, сука, отвечал всем самым современным требованиям! На конкурс вышли «Мясищев» с проектом M60-M70, «Туполев» с Ту-414 и «[[Истребитель пятого поколения#ПАК ФА (Т-50)|Сухой]]» с Суперджетом. Причем, из всех троих только «Туполев» до этого делал гражданские реактивные самолеты. Учитывая ранее упомянутое [[совок|совковое]] мышление, коим обладали КБ «Туполев» и КБ «Мясищев», а также [[блат|связи]] «Сухого» с «верхами» Этой Страны, слив первых двух был закономерен и Суперджет выиграл, взяв на себя, однако, тяжкую ношу — хоть как-то возродить авторитет самолётостроения одной шестой части суши.

|SSJ100.jpg|Армянские авиалинии

|SSJ takeoff.jpg|у «Сухого» даже гражданский самолет взлетает как истребитель

# Источником является либо отчаянный крик типа «мы все умрем» (сообщение о какой-то неисправности на [[сабж]]е), либо сообщение о сдаче в эксплуатацию нового суржика или ослика (Ан-158).

# Второй этап: раздается крик «ЧОЗАНАХ, в РФ еще в 1999 году был действительно готовый к производству самолет — Ту-334, он же „Баклажан“. По классу — аналогичный „Суперджету“». На деле же, КБ «Туполев» на конкурс « Баклажан» не выставляло. Почему? Об этом позже.

# Вступает в действие хор: «На 80-90-[[95%]] и даже 146% состоит из иностранных комплектующих!», «Перетяжелен на 3-4-[[100500]] тонн!», «Отобрали и распилили все бабло!» и т. п.

# В действие вступает одинокий защитник суржика, который проводит каг бэ ликбез толпе, объясняя что это гражданский самолёт, что это военным необходимо, чтобы все запчасти были отечественные, что для гражданского самолёта, в первую очередь, важна БЕЗОПАСНОСТЬ, и приходится выбирать лучшее со всего мира за приемлемую цену<ref>сегодня даже в отечественных [[ВАЗ|Тазиках]] сотни импорта, а на западных самолётах «своего» ничуть не больше, чем в Суперджета.</ref>, что Суперджет не потяжелел, а был повышен его максимальный взлетный вес, а это разные блеать понятия, и что денег на Суперджет было попилено-потрачено не так уж много<ref>44 млрд рублей что, по сравнению с попилами [[пиндос|наших лучших друзей]], копеечки для подобного проекта</ref>.

# Далее появляется солист противников проекта, который вторит хору: «Это отверточная сборка!», «Сорвали сроки выпуска!», «только 5% аэропортов России способны принимать Суперджет!», «Запасных/аварийных выходов — нет!», ну и еще порядка двух десятков вариантов.

# В тред влезает толстый тролль и невинно вопрошает о расчетных для хотя бы самоокупаемости проекта (из расчета 15 лет производства и минимальной «сделаноунасовской» оценки в 400 произведенных бортов — не менее 25 машин в год) и реальных темпах поставок заказчику (максимум 8 машин в год) на настоящий момент (хотя и производственная линия, и пакет заказов есть, и сам самолет давно серийный). На десерт можно попросить сравнить данные не с временами проклятого совка, и не с дальнемагистральными лайнерами, а с ближайшими аналогами, типа Embraer E-Jet (естественно, не абсолютные цифирки, тут никаких иллюзий нет, а именно темпы развертывания серийного производства), на что защитник напоминает, что в 2013 году поднято 24 борта и предлагает вспомнить, сколько лет Embraer шел к нынешним темпам производства. Тролль, строевым шагом, идет нахер...

* Не пролетит 750 км! — не совсем неактуально. До сих пор всплывает, ибо упертость отдельных товарищей границ не знает…

* Выбрать [[Зюганов]]а президентом, зохватить бывшие республики, снова построить коммунизм, реквизировать все отечественные авиакомпании в пользу Аэрофлота и продать получившемуся монстру эти 250 штук.

С сожалением и ностальгией по СССР, выбран был всё же второй вариант. Но сертификация EASA подразумевает сертификацию не столько самолёта в целом, сколько сертификацию всех его комплектующих в отдельности (шасси, двигатели, всевозможная электроника etc). Погосян поспрашивал отечественных производителей, согласны ли они заняться сертификацией своих изделий под стандарты EASA? В 90% случаев ответ был, увы, [[fail|отрицательным]]. Оставшиеся 10%, правда, таки согласились и порой успешно жгли напалмом — чего стоит только сляпанный на коленке как временное решение накопитель данных, который потом [[:w:Thales]] сертифицировали и официально включили в состав своего бортового комплекса — уж больно удачный получился.

* Заметно не всем, но аэродинамику SSJ считали [http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%90%D0%93%D0%98 ЦАГИ]. Благодаря этому машина носится на крейсерской скорости 0,78—0,8 Маха и на высоте 11—12 км, что вплотную подводит его к категории магистральных крафтов, и к конкурентам<ref>Embraer E-Jet - 0.82 Маха, Bombardier CRJ700 - 0.85 Маха, потолок соответственно 12.4 и 12.5 км</ref>. Но суть в том, что работа рассейских специалистов.

* На SSJ применена {{Acronym|ЭДСУ|Электро-Дистанционная Система Управления}}. Проще говоря, органы управления самолётом подключены непосредственно к борткомпьютеру, а он уже подаёт команды на управляющие поверхности на крыле/киле, делая это частично согласно командам с джойстика, а частично по своему разумению. Это помогает экономить [[сотни нефти]] авиакомпании, а также помогает экономить самолёты, не давая пилотам выйти [[Качиньский|не на тот режим]] и стать [[an hero|героями]]. Но суть, опять же, не в этом, этим уже лет 20 как никого не удивишь, ибо впервые такая система была применена на Airbus A320 ещё в далёком 1988-ом, а всего годом позже — на нашем православном Ту-204. Суть-то в том, что это первая реализация ЭДСУ на относительно небольшом региональном самолете, плюс на SSJ стоит не просто ЭДСУ, а абсолютно уникальная вундервафля в виде [[скайнет|распределенной сети]], которая имеет совершенно дикие характеристики отказоустойчивости (досталась от «военного» прошлого КБ «Сухой»). У кого её можно было бы содрать — разжигатели срачей так и не нашли за полным отсутствием чего-либо подобного у конкурентов. Раздавались, правда, какие-то вопли про [[НЛО|Розуэлл и зеленых человечков]], но очень быстро стихли.

[[Файл:Tu334.jpg|thumb|250px|Вот он какой]]

Ооо, это бесспорно платиновый [[SO|забег]] по дисциплине «Суперджет». Суть в том, что к 1999 году в России уже был разработан новый региональный самолёт, который даже летал, но производить его почему-то не стали, а вместо этого провели конкурс, который впоследствии выиграли «Сухие». И это при том, что запилен сей «Бакалажан» был силами КБ «Туполев» — [[СССР|некогда]] самым сильным и уважаемым разработчиком гражданских реактивных самолётов в Союзе и во всей Азии. А тут какие-то «Сухие», которые всю жизнь только и делали, что клепали всякие там истребители и штурмовики. Ну чем не повод для «Распилили-разворовали ко-ко-ко»?

Но реальность как всегда оказалась более прозаична: как раз к концу 90-х Ту-334 резко стал устаревшим и морально, и технически, ибо разработка ещё середины 80-х, то есть времён Союза, когда требования к эйркрафтам были немного другие: клали на расход топлива, клали на электронику (отчего в кабине пилотов всегда больше двух людей, а значит больше зарплат нужно платить), ну и на комфорт пассажиров тоже клали — ни тебе телевизоров с индивидуальными аудиоканалами, ни тебе шумоизоляции [[etc]]. Машину нужно было срочно модернизировать, но Туполевцы, глянув в свой кошелёк, упёрлись рогом — мол, дорого-с и не нужно-с, и так сойдёт. Авиакомпании такой ответ [[Ты кто такой? Давай, до свидания!|очень воодушевил]], посему все спокойно продолжили летать на старых халявных советских самолётах и по мелочи на подержанных импортных. Более того, часть комплектующих для самолёта производилась [[в/на]] уже независимой Украине, а продавать всю необходимую оснастку незалэжные братья сначала отказывались, а потом вломили такую цену… В общем, какая уж тут модернизация, хотя бы построить. А дело всё в том, что в это же самое время на Украине разрабатывался свой собственный региональный самолёт — Ан-148, что вкупе с традиционной в постсоветское время [[ненависть|любовью]] Малороссии к Этой Стране [[fail|очень помогало]] Туполевцам реализовать свою машину. В итоге, с горем пополам наклепав 2.5 штуки, «Баклажан» толком не испытали и не довели до ума, поэтому он даже не получил полноценного сертификата лётной годности — летать можно было только в ясную погоду, а садиться/взлетать только с сухой и чистой полосы. А к моменту проведения пресловутого конкурса, Туполевцы, просрав практически все и без того скудные полимеры, всё ещё надеялись с помощью русского авось и какой-то там матери продвинуть Ту-334 на рынок, поэтому на конкурс выставлять его не стали. Не вышло.

Короче говоря, загублен был не «баклажан» — загублено было само КБ «Туполев», и причина тому комплексная: и безразличие властей, и [[упоротый|упоротости]] и недальновидность самих Туполевцев. Не исключено, что каким-то образом к этому причастно и КБ «Сухой», но ведь «Business is business! Nothing personal!»©, и вообще — немало инженеров из слившихся советских КБ приютили в «Сухом»: по некоторым данным в какой-то момент над проектом так или иначе работало [[чуть менее чем|до 70%]] всех оставшихся в России авиаинженеров ''вообще''.

Золотая дисциплина авиасрачей, разгорающихся с новой силой после любой мало-мальской новости по любому из проектов. А всё из-за того, что параллельно с Сухими Антонов решил запилить свой проект самолёта в том же классе. В момент зачатия, в начале 90-х, сия птичка имела название Ан-74-68, то есть изначально создавалась как пассажирская версия грузового самолета Ан-74. Позже выяснилось, что объем доработок потребуется такой, что получится фактически новый самолет, отсюда новое название. Впервые 148й поднялся в воздух на пару лет раньше SSJ. Для тех, кто с авиацией на «Вы»: «Антонов» — контора «Незалэжной»™, соответственно, срач «кто же лучше» носит, в первую очередь, [[хохлосрач|понятно какой]] характер. And nobody cares, что Эта Страна принимала активнейшее участие в создании Антоновского поделия, и даже производят его как в Киеве, так и в Воронеже, а поставками вообще занимается российская Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК) — та же, что поставляет SSJ и самолёты КБ Туполева.

Кто бы мог подумать, но не смотря на некорректность сравнения этих дирижаблей, срач на форумах не утихает. Вот только краткий список дисциплин этой [[Special Olympics|специальной олимпиады]]

* '''Ан-148 может летать откуда угодно.''' Антоновцы позиционировали свои самолёты способными летать откуда угодно, хоть с грунта, называя SSJ «паркетником». При этом стыдливо умалчивалось, что при эксплуатации с грунта у Ан-148 нехилые ограничения по взлётному весу (или летит совсем недалеко, или везёт неполный салон), что убивает всю концепцию на корню. Да и возможность до сих пор остаётся чисто теоретической, ибо никто в здравом уме дорогой реактивный самолёт на грунт летать не погонит — мало ли что? А Суперджет [[внезапно]] в количестве двух штук теперь водится в Якутске, показывая там чудеса в виде холодного старта движков в −50, и выруливания своим ходом со стоянки вида «чуть-чуть бетона виднеется из-под снега». Как так? А это тот самый Боинг научил, как считать аэродинамику низковисящих движков, а Сатурн для полной гарантии сделал лопатки вентилятора, способные жевать снег и лёд в промышленных масштабах без последствий.

* '''Срач по движкам.''' Ан-148 использует расово незалежные Д-436 [[запорожец|Запорожского]] завода, а SSJ — похожие по характеристикам движки SaM-146 совместной разработки Snecma-Сатурн. На этом месте очень часто разгораются срачи — мол, был же уже «отечественный» движок, зачем тратили огромные деньги на новый, да ещё и на запад платили? Но для знающих людей разгадка проста. Движки действительно похожи по характеристикам, за исключением одной. А именно — движку Суперджета до первого положенного ремонта можно летать 20000 циклов. В более привычных цифрах — это ''десять лет'' полётов в авиакомпании средней руки. С Ан'а после 20000 циклов тоже нужно снимать движки… для вывоза на свалку, как полностью выработавшие ресурс после 7 капремонтов. Добавьте к этому фирменный Сатурновский компрессор, без проблем пережёвывающий гудрон, лёд, уток и прочие посторонние, но периодически залетающие в движок предметы — и станет понятнее, почему SSJ гораздо охотнее берут авиакомпании.

* '''Ан-148 берут в президентский отряд'''. Контрольный аргумент Джетоненавистников. Мол «Раз даже президент не хочет летать на SSJ, то значит он говно». Всё бы хорошо, но: для того чтобы иметь счастье летать в президентском отряде, '''любая''' модель самолёта должна до этого не менее двух лет эксплуатироваться на обычных гражданских авиалиниях. SSJ сегодня хоть и наклепали уже больше, чем Ан-148, но последний находится в эксплуатации уже три с половиной года, тогда как первый только полтора. А ещё дают о себе знать те самые иностранные комплектующие — в SSJ их навалом, тогда как в Ан-е кот наплакал, а это архиважный момент для самолётов VIP-лиц Этой Страны.<br />

 

* '''SSJ простаивает, а Ан во всю пашет.''' Дело в том, что в 2012-ом среднемесячный налет на борт в «Аэрофлоте» составил около 140 часов, тогда как у Ан-148 в а/к «Россия» — около 300. А в феврале 2013 аэрофлотские SSJ вообще постиг былинный отказ, когда они почти не летали, и за месяц 10 бортов едва набрали 1000 часов в небе — показатель, от которого рука сама тянется ко лбу. Как же так? Да очень просто — «Россия» гоняет на ремонт Анов и своих техников, и гарантийную бригаду, и с ужасом ждёт конца трёхлетней гарантии. Аэрофлот же заявил, что он изначально [[армейский способ|сам будет обслуживать SSJ]]. К тому же, из-за размеров Аэрофлота SSJ часто стоят на земле вовсе не по техническим причинам — например, при овербукинге<ref>Это когда билетов продано больше, чем физически пассажиров влезает в самолёт — в расчёте на опоздунов и тех, кто потом поменяет дату. Но иногда они таки все оказываются у гейта, и требуют увезти их согласно купленным билетам…</ref> спокойно достаётся из ангара «лишний» Airbus, а SSJ остаётся стоять.

* '''Сейчас мы выкатим Ан-158, и всех порвём!''' В 2011 м году Антоновцы наконец-то представили долгожданный 100-местный вариант своего лiтака — АН-158. Казалось бы — ура, будет конкуренция! Но за два года, прошедшие с окончания сертификации, продан был один-единственный 158й. [[facepalm|На Кубу. За деньги России.]] Да и у того судьба туманна — совершил один полёт после поставки, и больше его не видели. Кто-то видит в этом козни Погосяна, кто-то понимает, что тот самый Погосян банально лучше видел рынок. И пока Антоновцы стремительно теряли заказы на Ан-148 под натиском турбопропов в 75-местном сегменте — 75-местный вариант SSJ так и не увидел свет в железе, а все силы были брошены на 100-местник, спокойно начавший летать и зохававший все заказы задолго до начала продаж Ан-158.

В светлый для любого Россиянина праздник День Победы, 9 мая 2012 года, Суперджет катал на себе представителей индонезийской авиакомпании, которая в ближайшем будущем собиралась, да и, [[откат|как ни странно]], уже пополнила им свой флот (носится там как электровеник). Полеты проходили в районе горы Салак при низкой облачности. Если кратко — то [[авиакатастрофа|долетались]]. Количеством говна, которое тут же полилось изо всех дырок на машину и людей, можно было без труда заполнить все ассенизаторы московских аэродромов и ещё бы осталось. Хотя в принципе, такое было вполне предсказуемым.

Так что же случилось? Практически сразу прозвучала версия, что КВС, будучи главным лётчиком-испытателем Суперджета, решил повыёживаться перед будущими заказчиками и отключил электронику, отвечающую за безопасность полёта — якобы, мешала. И наступила информационная тишина… Время от времени появлялись заявления из [[ОБС|анонимных источников, близких к расследующей комиссии]], что, мол «вот, ещё чуток, и мы закончим работу, чтобы явить миру правду», но дальше заявлений дело не доходило. А осенью родня инднезийских жмуриков даже подала в суд на компанию Боинг — мол, «Ваши компьютеры говно, вот и заблудились лётчики в тумане.». Но вечно так продолжаться не могло: аккурат под «Конец Света»™ индонезийское правительство не выдержало, и первое, не дожидаясь рюзских, слило инфу о том, что же случилось. Оказывается, что электронику пейлот действительно выключил, но сначала, просто чтобы показать индонезийскому пилоту как она работает. И всё бы ничего, но диспетчер, который водил SSJ по небу, одновременно с этим водил ещё 14 самолётов, и, в добавок, принял SSJ за истребитель «Су-30», кои стоят на вооружении индонезийских ВВС. По той простой причине, что в системе учёта отсутствовал RRJ-95B и индонезийские браться ввели его как, правильно, как Су-30! Посему, в суматохе решив, что родные «вояки» просто что-то там патрулируют, с преспокойной совестью разрешил нашим героям снижение ниже безопасной для этой местности высоты — ведь истребитель маневреннее авиалайнера, ему можно.

Но это было ещё не всё. КВС Суперджета, заболтавшись с индонезийским лётчиком, проебал тот факт, что повернул не туда куда нужно, и только после этого обратно включил системы безопасности. Что в итоге: и пилоты, и сидевший в кабине индонезиец думали, что летят они согласно плану, то бишь над равниной, а на самом деле летели они в горах, летели ниже положенной безопасной высоты, а с диспетчером связаться не могли по причине занятости оного. Поэтому, когда бортовой компьютер нащупал радарами стремительно приближающийся склон и заорал «Ты скоро умрешь! Поворачивай!», сидевшие в кабине личности приняли его за [[ИИ|искусственного идиота]], и, ничтоже сумнящеся, выключили уже навсегда, чтобы продолжить лететь на встречу своей Судьбе. До Вознесения им оставалось 40 секунд.

И вот, после того как [[Она утонула|он упал]], некая [[ТП]], и, по совместительству, профессиональная <del>минетчица</del> стюардесса Аэрофлота выдала в своем говнобложике:

{{Цитата|width=auto|pre=|А че суперджет рухнул?!

Это сообщение стало еще одной цистерной керосина в пылающий костер войны сторонников и противников проекта. Видимо, в окружении Кати все же нашлась парочка относительно умных людей, которые посоветовали ей покрутить единственной извилиной и подумать, что же такое она написала. После чего сообщение из твиттера было удалено. А за ним и все странички в социальных сетях. Но поздняк метацца. Нотариально заверенные скриншоты уже были в сети. К чести «Аэрофлота», реакция последовала незамедлительно — стюардесса получила [[бан|пинка под зад]] и [[ПНХ|перестала быть стюардессой]].

Позже, в интервью КП было сказано:

{{Цитата|width=auto|pre=|Я просто неправильно выразилась в своем микроблоге, — чуть не плача объясняет Екатерина „КП“. — Но этот самолет, я считаю, авиаконструкторы не довели до ума. Я несколько раз летала на „Суперджете“. И там постоянно то двери не закрывались, то были неполадки с водоснабжением… Рейсы из-за этого задерживали… Я хотела лишь сказать, чтобы эти самолеты убрали из эксплуатации нашей авиакомпании. Обижать родственников погибших не хотела. Сожалею о своих словах, некрасиво вышло…|Екатерина Соловьёва, бывшая стюардесса Аэрофлота}} Самое интересное, что стюардессой на суржике она не летала. И все ее, так сказать, знания точно не из первоисточника.

Впрочем, надолго без работы она не осталась. Не прошло и месяца и вуаля, должность «офис-менеджер столичного офиса „[[ВКонтакте]]“» у Катюши в кармане. Соцсети, которые запихали её в дерьмо, отвели ей достойный [[Планктон|загон]], как компенсацию. Сколько и чего за это потребовалось сделать (или потребуется) — история умалчивает…

{{Цитата|width=auto|pre=|Борт RA-89003, Рейс SU-1191 Казань — Москва-Шереметьево В 14:10 по Москве поступило сообщение о частичной разгерметизации кабины пилотов. Экипаж принял решение совершить снижение до трех тысяч метров и продолжил полет по маршруту. В 14:14 самолет совершил посадку в аэропорту „Шереметьево-1“. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.|}}

Событие произошло практически в самом начале эксплуатации SSJ в Аэрофлоте. Такой лакомый случай противники Пуперджета просто не могли обойти стороной, и на форумах сразу же начались всяческие злорадства — ведь негерметичность самолёта, совсем недавно сошедшего со стапелей в штучных экземплярах — удар по имиджу российского авиапрома ненамного слабее, чем от пресловутого уёбывания об гору. В конце-концов выяснилось, что после погрузки багажа какой-то очень одарённый дятел чуть-чуть не дожал ручку закрытия двери багажника — так, что концевик закрытия сработал, но клапан выравнивания давления полностью не закрылся. При наборе высоты этот факт был замечен бортовым компьютером, который порадовал лётчиков сообщением «Знаете, а у нас куда-то утекает воздух! Я пока давление держу, но вы там что-нить придумайте…». Лётчики поступили в полном соответствии с [[RTFM|мануалом]] — снизились до 3000м<ref>На этой высоте даже полная разгерметизация не опасна.</ref>, прежде чем пассажиры хоть что-то успели заметить, и продолжили полёт к пункту назначения. Короче говоря, техникам из Казани в итоге в срочном порядке понадобился вазелин.

Собственно, на этом злоключения птички не исчерпываются. За год полётов некоторые одарённые личности успели:

* Попробовать взлететь без выпущенных закрылков. Два раза подряд. Оба раза взлёт прекращён по причине истошно орущей сигнализации, после чего экипаж зарулил обратно на перрон со словами «[[Я ничего не делал|А оно ругается!]]». [[Инквизиция|Добрые дяди]] прочитали самописцы, после чего последовали [[Вазелин|оргвыводы]].

* При посадке в Казани в сильный ветер немножко перепутать педали и красиво [[Need for Speed|подрифтить]] по грунту. Для самолёта без последствий, хотя пассажиры немножко испугались травы и грунта на крыле.

* Сломать пассажирскую дверь. Железную. Представители КБ потом на неё смотрели как те японцы на анальный эндоскоп со следами зубов.

А теперь внимание, спойлер: в начале 2013-го внезапно были забанены чуть ли ни все Суперджеты, летающие под флагом Аэрофлота — в разное время на приколе было от четырёх до восьми машин (из десяти имеющихся у Аэрофлота). Выяснилось, что багов много, и что есть среди них весьма серьёзные — к примеру, проблемы с системой кондиционирования и с системой шасси. Вполне возможно, во всём виноваты <del>евреи</del> негры, работающие на заводах по выпуску SSJ (смотрим доставляющий ролик). Правда, SSJ довольно быстро потом и разбанили — внезапно выяснилось, что КБ в курсе про баги, и по одному дёргает самолёты в Жуковский, где дорабатывает напильником. «Так значит SSJ — параша?» — спросят некоторые. Ответ будет «Да», но всё как всегда не так просто, как хотелось бы ленивому по природе своей мозгу. На деле, все те машины, что сейчас летают в Afl — недосерийные кастрированные бета-версии «Труъ-Суперджетов», которые начнут поступать только летом 2013, а на нынешних нет даже индивидуальных обдувателей для пассажиров, не говоря уже что туалета два вместо трёх. Частично в этом виноват и сам Аэрофлот — определиться с потребной комплектацией он не могли несколько лет, истошно мечась между самым дешёвым вариантом и полностью нафаршированным, и в конце концов доигравшись до того, что 10 первых бортов пошли в производство в «лайт» варианте, и менять что-то стало поздно. Но ГСС в конце концов решили проблему к обоюдному удовольствию — Аэрофлот доплачивает разницу по деньгам до полной комплектации, и 10 первых Суперджетов Аэрофлоту заменят на новенькие, изначально доработанные и с полным фаршем, а «старые» самолёты ГСС переделает под бизнес-джеты. Собственно, процесс уже пошёл, и первый Аэрофлотовкий «фулл»-Суперджет <del>в окраске металлик и с литыми дисками</del> летает, а в Жуковском на приёмке стоит вторая птичка. Правда и тут не обошлось без эксцессов. Первую «полную» птичку на одном из рейсов в Одессу, прямо на подлёте застал град горошинами величиной с кулак (говорите не бывает, ага, щаз же, ютюбы кишат видео с этим самым градом, например, [https://www.youtube.com/watch?v=Dx6QOeJhRvs]). Досталось птичке достаточно сильно и, несмотря на то что села она в штатном режиме, подняться в воздух в обратный рейс уже не смогла. При осмотре обнаружилось, что двигателям кронты и птичке придется постоять с месяц, пока новые движки едут с завода. Чем, естественно, непреминули воспользоваться говнометатели, наиздавав статей с заголовками «Совершенно новый суперджет Аэрофлота сломался почти в первом же рейс».

<br />Если кому-то от этого станет легче, то примерно в то же самое время что-то подобное, и даже гораздо худшее, случилось с самым современным и убернанотехгологичным Boeing-787, и так же примерно через год после начала продаж. Поэтому не расслабляемся и продолжаем жевать поп-корн дальше.

Тучи сгустились, когда пришла пора забирать второй самолёт — [[внезапно]] обнаружилось, что скидок на него уже не полагается. К тому времени первый борт уже успел налетать 2000 часов и ушёл в Жуковский на плановое ТО. Теперь уже злые, недобрые {{Acronym|ГСС| Гражданские Самолёты Сухого}} начали намекать, что за это ТО неплохо бы и денежек заплатить (во обнаглели!). К несчастью, момент совпал с очередным циклом просирания «Армавиа» всех [[полимеры|полимеров]]. Госфинансирование перевозчика было урезано и не то что второй самолёт покупать — заплатить за ТО первого было нечем. И Армавиа решила сделать ход конём, послав «Сухих» в одном [[нахуй|известном направлении]] и заявив мол «Эти русские навязали нам свой „сырой“ самолёт, да ещё и запчасти продают втридорога! Так мало того, ремонтировать оный можно только в Жуковском, а ихние же таможенники, для известных целей, на 4 дня затянули оформление документов!». Для пущего пафоса сделано это было на [[:w:Фарнборо (авиасалон)|Фарнборо]]. [[драма|Драмы]] добавило пафосное заявление армян, что они якобы не будут больше летать на этой фигне, после чего были демонстративно подписаны контракты с А. и Б<ref>Airbus и Boeing</ref>.. На деле же — тихо слили почти весь свой флот относительно новых Эйрбасов, взяв вместо них в [[:w:лизинг|лизинг]] Боинги преклонных лет. Ситуация с полимерами была настолько тяжёлой, что денег хватило только на то, чтобы содрать с них старую краску. И то — не до конца… На покраску уже не осталось.

Господин Погосян, генеральный директор ГСС, был в немножко шоке от такого финта сородичей. Сначала он мягко и ненавязчиво намекнул, что условия подписанных контрактов хорошо было бы и выполнять, ну хоть иногда и ради разнообразия. Но, не найдя понимания, сказал: «Ну, сами себе злобные буратины!», и пустил в ход тяжёлую артиллерию — в прессу были слиты суммы долгов «Армавиа» за обслуживание, юристы ГСС бродили под офисом Армавиа с голодными глазами, а [[Путин|ВВП]] позвонил своему армянскому коллеге и тихим голосом поинтересовался, «не против ли он, если на его национального перевозчика подадут в суд и немножко обанкротят?». После такого асимметричного ответа «Армавиа» тихо офигела. В срочном порядке были высланы две делегации — просить денег у правительства и договариваться с Сухими об оплате долгов. И даже успели договориться: первый борт вернули обратно, и он даже успел совершить пару рейсов… После чего полетел обратно в Жуковский, ибо после долгих годов мучений Армавиа таки окончательно обанкротилась. Впрочем, самолёты стоять не останутся — тот что поновее уже перекрашен под хохлому и передан а/к Московия. Более старый пока стоит в Жуковском — его патчат и апдейтят до последней версии.

Керосину в костёр стёба над Суперджетом подлил и сам господин Погосян, на полном серьёзе ляпнув, мол «дуополия AirBus и Boeing не может длиться вечно». Нет, по электронике, {{Acronym|ЛТХ|Лётно-Технические Характеристики}} и прочему российский самолёт в кои-то веки на уровне, но: проклятые капиталисты из [[СШП|Сиэтла]] и [[Франция|Тулузы]] сегодня клепают по 300—400 больших самолётов в год, Союз же, даже в лучшие свои годы производил заметно меньше, ну а в Новой России… без комментариев. Кстати о западных производителях: сии благородные Доны ещё в начале нулевых открыто сказали, что рынок региональных самолётов им не нужен, и что пусть русские, бразильцы и канадцы сами там грызутся, соответственно SSJ им, в общем-то, мало интересен.

В далеком 2011 году мексиканский лоукост Interjet вконец упоролся и предпочёл давно летающим на рынке Bombardier и Embraer наш Суперджет, заказав ажно 20 самолётов разом. Отличительной особенностью сурового мексиканского лоукоста является нетипичность модели ведения бизнеса. Во-первых, несмотря на лоукост, на борту кормят. Во-вторых летают не в обшарпанных салонах с минимальным межрядным расстоянием, а наоборот. В-третьих есть своя программа лояльности. Ну и куча других отличительных особенностей, несмотря на низкий ценник. Конкретно Суперджеты мексиканцы заказали с салоном известной италианской Pininfarina. Для ГСС это был достаточно нетипичный заказ, опосля госзаказов Аэрофлота и экспериментов Лаосцев и Индонезийцев.

Несмотря на все старания, суперджетовцы просрали все полимеры и поставили первый самолет с нехилой задержкой (чуть ли не на полгода). Но то ли в этот раз действительно хорошо собрали (как известно и Жигули на экспорт отличались стабильной работой и, внезапно, наличием кондиционеров), то ли... В общем, 18 сентября первые две птички поднялись в воздух и с тех пор ежедневно наматывают от 8 до 12 рейсов с оборотом в 25 минут (на начало мая 2014 в Интерджете уже 7 самолётов, и ведь ни один до сих пор не поломался и не упал). Для самолёта, серийная модель которого совсем недавно разменяла первый возрастной десяток, надо сказать, что это превосходный результат, да и мексиканцы уже вовсю трубят восторженные отзывы, что, в общем-то, добавляет оптимизма проекту.

Буржуйские рожи, конечно, правы, и правы они во всём. Но и [[Путин|Царь-батюшка]] не дурак и прекрасно понимает, что сегодня Эта Страна переживает не самые лучшие времена, даже по своим меркам, поэтому с ходу выйти в мировые лидеры авиастроения, как Китай в спорте, не получится. Да, РФ, Лаос, Индонезия, Мексика — не самые престижные покупатели, но тем не менее спрос на Суперджет есть, и спрос хороший.

Вопреки устоявшемуся [[отечественный производитель|стереотипу]], машина получилась годной: у Армавии она регулярно летала из Еревана в Марсель (примерно 3200 км), что для регионального самолета дохера, а по расходу топлива не уступает одноклассникам из канадского ''Bombardier'' и бразильского ''Embraer'', которые уже давно захватили рынок региональных джетов; аэрофлотовские пилоты много хвалят, говорят что электроника совсем как на иномарках, и даже не глючит, а «защита от дурака» лучше чем у забугорных леталок, хотя плавность управления по сравнению с западными машинами хромает — чувствуются «военные» корни самолёта; эффективным менеджерам рентабельность Суперджета вроде тоже пришлась [[по нраву]]. Короче говоря, машина получилась конкурентоспособной на мировом рынке, а это — [[EPIC WIN]].

Но тут же некоторые задаются вопросом: а хотят ли вообще «Сухие» реализовать птичку так, чтобы весь этот проект окупился, и гражданская авиаотрасль Этой Страны, наконец, перешла на самообеспечение, или же им откровенно похуй, и это был очередной [[ГЛОНАСС|мегараспил проект]]? Ведь пипл <del>хавает</del> уже устал от 20 лет сплошных обещаний «Роисся вперде уже завтра», поэтому лютых хейтеров у Суперджета немало, и многие желают этому проекту провалиться. Всем же очевидно, что в Китае, Японии, Бразилии, Канаде, США и Европах думают, в первую очередь, о процветании своей нации, и только у нас, в стране беспробудно пьяных медведей на велосипедах с балалайками и в обоссаных шапках-ушанках думают, в первую очередь, о том, как бы пожёщще наебать народ, как бы побольше ''money'' положить себе в карман, и о том, сколько и каких блядей в этом сезоне на Курш'''а'''веле выебать. А то, что специально для постройки SSJ были постороены целые цеха и производственные линии с современным оборудованием, созданы сотни рабочих мест, и что к разработке сабжа были привлечены одни из лучших в мире фирм — это всё, конечно же, пыль в глаза, а то и вовсе наглая ложь. Долгое время темп выпуска самолётов не превышал 12 машин в год при планах в 40-60, что есть настоящий ёбаный стыд, но в июне 2013го ГСС таки [[вархаммер|превозмогли]], и обещают теперь радовать мир свежим Суперджетом раз в 10 дней.

Файл:Superjet vzlet.jpg|Первый полет {{Spoiler|Взлетел}}

Файл:Superjet trenager.jpg|[[Симмер|Тренажер]]

||qgGG2315UMo|Интересно, доработка под [[Ту-160|бомбардировщик]] с возможностью нанесения ударов с бреющего полета предусмотрена?

||g2hpMutLtdo|Демонстрация работы Terrain and Traffic Collision Avoidance System на FFS, обратите внимание на выдерживание направления во время взлета

 

* [http://m.forbes.ru/article.php?id=90911 Суперджет и Царь Всея Руси]

 

* [http://superjet.wikidot.com Реальность против домыслов ]